Pátio de manobras da Linha 4-Amarela DIVULGAÇÃO
A Linha 4-Amarela do metrô de São Paulo, responsável pela ligação do centro com a região sudoeste da cidade, tem uma história longeva, inconclusa e pontuada por percalços institucionais, crises econômicas e acidentes. O resumo da ópera se expressa bem nos consecutivos atrasos de entrega completa do projeto: foi mencionado pela primeira vez em 1993, teve obras iniciadas em 2004, foi prometido para 2010, mas ainda está longe de operar com seu total de 11 estações. Em um momento em que o metrô é alvo de uma série de acusações de improbidade e corrupção na Justiça, o histórico da linha e seu modelo de implantação também ajudam a compreender o nó do transporte sobre trilhos na cidade.
Metrô não é fácil de fazer. Isso é consenso entre técnicos e especialistas. Todo projeto é marcado por complexas questões jurídicas, institucionais e técnicas, além, naturalmente, das econômicas. Apesar disso, é de espantar que São Paulo, uma megalópole de 11 milhões de habitantes, tenha menos quilometragem de metrô do que cidades como Santiago do Chile e Paris – com respectivamente 103 e 214 quilômetros, sem sequer terem a metade do número de moradores da capital paulista. A malha metroviária paulistana é de apenas 78,3 quilômetros. Para resolver o déficit, o Governo do Estado, comandado pelo PSDB há mais de 20 anos, tem apostado em diferentes modelos de desenvolvimento, como as Parcerias Público Privadas (PPP). É o caso da Linha 4-Amarela, em que a concessionária Via Quatro é responsável pela operação da linha – o que inclui fornecimento de trens e gestão da logística –, enquanto o poder público constrói: estações, túneis, trilhos e toda a infraestrutura.
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Segundo diferentes administrações tucanas, a opção pela PPP seria responsável por acelerar a expansão metroviária paulista. Em 2016, o Governo Estadual revelou um plano em que 60% das linhas da cidade seriam delegadas à iniciativa privada. Contudo, questões envolvendo o formato do edital da Linha 4-Amarela e sucessivos atrasos nas obras colocam essa opção em xeque. Em entrevista à Folha de S. Paulo no ano passado, o próprio presidente da Via Quatro, Harald Zwetkoff, disse que a Linha 4-Amarela ainda não havia chegado a um “modelo ideal”, em grande parte por causa do descasamento entre as diferentes responsabilidades de construção e administração da linha.
Uma multa foi estabelecida em contrato, caso o Governo atrasasse a entrega do trajeto. Como quatro das 11 estações da linha ainda não foram inauguradas, e as que já estão em operação sofreram atrasos, a Via Quatro cobra uma dívida de 500 milhões de reais do Governo estadual. Zwetkoff disse que a concessionária foi prejudicada porque, sem as receitas previstas, ela tem que buscar financiamentos adicionais para comprar trens novos e fazer reparos de manutenção, gerando um efeito cascata. Segundo a Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), as questões relacionadas à multa estão sendo discutidas e avaliadas internamente, sem prejuízo para o serviço prestado aos passageiros. Procurada pelo EL PAÍS, a Via Quatro preferiu não se pronunciar novamente sobre a questão.
“É normal que haja uma evolução de um edital para o outro. No da Linha 6-Laranja, que também trabalha com o modelo de PPP, o concessionário já é responsável também pela obra, o que poderia sanar os problemas que o Governo do Estado teve para entregar as obras no cronograma”, diz o economista e advogado Pedro Baumgratz. Além da abertura de uma cratera na estação Pinheiros, em 2007, que matou sete pessoas e atrasou as obras, em 2015 o Governo rompeu o contrato com o consórcio responsável pelo término das obras, alegando que ele havia descumprido termos do que fora acordado. Os trabalhos foram retomados em julho passado, depois de um novo edital. Na melhor das hipóteses, estarão prontos até 2018, com ao menos oito anos de atraso.
O rompimento do contrato é alvo de investigação do Ministério Público, que aponta pagamentos feitos ao consórcio responsável pelas obras em períodos nos quais ela esteve completamente paralisada. O Metrô nega que haja irregularidades.
PERCALÇOS DE UMA LINHA
Apesar de projetos do traçado da Linha 4-Amarela já serem estudados desde 1968, foi em 1993 que se falou pela primeira vez na sua construção de fato. Àquela época, o governador Mário Covas já anunciava que o novo trajeto seria tocado pelo Estado, mas operado por uma empresa privada. Foram necessários mais de dez anos, contudo, para que um modelo de edital fosse encontrado e as obras, em 2004, iniciadas.
A entrega da primeira fase da linha (Butantã, Pinheiros, Faria Lima, Paulista, República e Luz) ficara prometida para 2008, mas a abertura de uma cratera na atual estação Pinheiros, em 2007, que matou sete pessoas, postergou os planos. Assim, foi só em 2011 que todas as estações da primeira fase entraram em operação
Inicialmente prevista para 2010, a segunda fase (Vila Sônia, São Paulo-Morumbi, Fradique Coutinho, Oscar Freire e Higienópolis Mackenzie) só tem o início das obras aprovado dois anos depois, em 2012. O prometido era que em 2014 a linha estaria operando em sua integridade.
Mais uma vez, não foi o que aconteceu: só a estação Fradique Coutinho foi inaugurada naquele ano. Em 2015, o Governo Estadual rompeu o contrato com o consórcio Corsán-Corviam que construía a segunda etapa, tudo foi paralisado e só em julho de 2016 as obras foram retomadas por outro consórcio, o TC-Linha 4, vencedor de novo edital. Agora, a promessa é que tudo só seja finalizado em 2018. A estimativa, contudo, já é questionada.
Apesar da mudança no edital da PPP, a Linha 6-Laranja também já enfrenta seus problemas. “O andamento está parado, porque o consórcio vencedor não consegue financiamento para iniciar a construção”, diz Baumgratz, que estudou os contratos firmados nos editais das linhas 4-Amarela e 6-Laranja.
Responsável por cerca de metade do aporte de dinheiro para execução das obras, - ficando o Governo do Estado com a outra metade –, a concessionária Move São Paulo é formada pelas empresas Odebrecht Transport e Queiroz Galvão, ambas foco da Operação Lava Jato. Esse novo trecho já carrega um atraso e uma interrupção. Por nota, a Move São Paulo diz que cumpriu as obrigações previstas em contrato, mas que suspendeu as atividades por diferentes fatores, como a crise econômica e mudanças nas exigências que o BNDES fez para a liberação de empréstimos. A STM diz que vem colaborando para que a concessionária consiga o financiamento e estendeu o prazo para que isso ocorra até 15 de junho deste ano.
A cidade por trás das mudanças de um traçado
“O transporte público é essencialmente deficitário. Nas capitais europeias, por exemplo, o subsídio público aos sistemas varia entre 20% e 75%”, diz Baumgratz. O urbanista Geraldo Mouraacrescenta que, em média, a partir da quinta linha de metrô nas cidades, o sistema deixa de receber novos passageiros. “O montante de usuários se estabiliza e passa a ser compartilhado entre linhas e pelo sistema como um todo”, afirma Moura. Além disso, o sistema metroviário também trabalha com concessão de gratuidades, que são decisões políticas, que devem ser bancadas em forma de repasses monetários pelo Governo
Segundo o urbanista, tudo isso contribui para que PPPs na área de transporte público sejam pouco atraentes para as empresas privadas. Para ele, não é por acaso que o projeto da Linha 4-Amarela foi mencionado pela primeira vez em 1993, mas que só em 2004 as obras foram iniciadas. Chegar a um edital interessante foi muito difícil. “Incialmente, o projeto não se mostrou atrativo para o mercado. Assim, foram criadas condições mais favoráveis, com o desenho de um trajeto que prioriza áreas mais ricas da cidade”, diz Moura.
Em 1982, por exemplo, um mapa do trajeto desejado para a Linha 4-Amarela, incluía dois braços que desceriam para regiões periféricas da zona sudeste da cidade. Para Moura, não é à toa que o plano foi excluído do projeto atual. As estações em regiões em que há muita concentração de emprego e em que, por isso, as pessoas entram e descem muito do metrô, foram priorizadas. Foi uma forma de atrair empresas para o negócio, mostrando que ele seria vantajoso. O erro do modelo, argumenta o urbanista, é insistir em uma lógica que tem levado São Paulo a problemas clássicos de mobilidade e desigualdade, já que há uma reafirmação de que apenas a região central da cidade é desenvolvida
Traçado de 1982 imaginado para o metrô paulistano REPRODUÇÃO
“Como as empresas não se interessaram pelos editais em um primeiro momento, o Estado acabou ficando a reboque do setor privado”, opina Moura. Para o economista e advogado Pedro Baumgratz, o traçado escolhido tem relação direta com a lógica do mercado. Isso fica bem claro quando se vê o cronograma das obras, em que a fase inicial de implantação previa estações em um miolo que vai da região central até o Butantã, passando por lugares como Avenida Faria Lima, Avenida Paulista e o bairro de Pinheiros. As estações mais afastadas, como São Paulo-Morumbi e Vila Sônia ainda não saíram do papel.
Baumgratz faz a ressalva, contudo, que pela total carência de metrô, a linha acabou servindo como uma extensão de outros trajetos mais periféricos e isso fez com que as características socioeconômicas dos passageiros sejam bem diferentes do que era inicialmente esperado. “O problema está no modelo de construção de cidade. O metrô deveria ser essencialmente um indutor de crescimento, de planejamento urbano, mas isso não aconteceu mais uma vez”, opina Moura. Para ele, uma linha de metrô nunca é apenas uma linha, mas uma parte essencial de como a cidade deveria se desenvolver.
“O problema está no modelo de construção de cidade. O metrô deveria ser essencialmente um indutor de crescimento, de planejamento urbano"
As PPPs deveriam ser descartadas de pronto, então? “Trabalhar com o mercado não é necessariamente ruim, não se trata de uma demonização de privatizações. Em Tóquio, por exemplo, as linhas são privadas”, comenta Baumgratz ao citar a capital japonesa, cidade conhecida por seu ótimo serviço de transporte público. Por que, então, funciona lá e aqui é tudo tão lento? “É difícil estabelecer comparações, porque as instituições dos lugares são muito diferentes, mas, por isso mesmo é necessário muita transparência nos processos para que a população entenda o que está em jogo”, comenta o pesquisador.
Segundo Moura, as linhas metroviárias em Tóquio fazem parte de um processo bem maior de operação urbana, servindo quase como uma compensação por explorações imobiliárias residências e comerciais em uma cidade com o uso do solo extremamente regulado. “Comparações são complicadas mesmo, mas o transporte público precisa urgentemente ser pensado em um contexto maior de cidade”, diz. Em São Paulo, o arranjo que possibilitou as PPPs passa muito mais por questões contratuais do que por um pensamento que englobasse desenvolvimento urbano.
As informações são do Jornal
El País
